Αιγαίο: Επικίνδυνα παιχνίδια εις βάρος των νησιωτών

Μετά το πολύνεκρο ναυάγιο του επιβατηγού – οχηματαγωγού «Ηράκλειον» κοντά στη Φαλκονέρα (1966) θεσπίστηκε το μέτρο της απαγόρευσης απόπλου κατά τη διάρκεια ακραίας κακοκαιρίας και έντονης θαλασσοταραχής, στο πλαίσιο της πρόληψης και της αποφυγής παρόμοιων τραγικών περιστατικών στο μέλλον. Ανάλογα προληπτικά μέτρα λαμβάνουν χώρα και σε περιπτώσεις δυσμενών καιρικών συνθηκών τόσο στις εναέριες συγκοινωνίες όσο και στις χερσαίες.

Του Θανάση Κωτσάκη (#)

Έτσι λοιπόν, στο πλαίσιο αυτό, συνήθως όταν οι άνεμοι φτάνουν την ένταση των 9 μποφώρ, η κρατική μηχανή αποφασίζει την διακοπή των θαλασσίων συγκοινωνιών, με σκοπό την προστασία των επιβατικού κοινού από ενδεχόμενο κίνδυνο. Τα τελευταία ωστόσο χρόνια έχουμε γίνει μάρτυρες ενός οξύμωρου και συνάμα σκανδαλώδους φαινομένου: όταν λαμβάνει χώρα σφοδρή θαλασσοταραχή, τότε αποφασίζεται απαγορευτικό απόπλου για όλα τα ελλιμενισμένα στον Πειραιά πλοία με προορισμό τα νησιά του Αιγαίου. Δεν ισχύει το ίδιο όμως και για τα πλοία που ναυλοχούν στα λιμάνια των διαφόρων νησιών μας. Έτσι παρατηρείται το φαινόμενο π.χ. κάποιο δρομολόγιο από Πειραιά για Κυκλάδες να μην εκτελείται, για λόγους ασφαλείας, αλλά το ακριβώς αντίστροφο δρομολόγιο, από Κυκλάδες για Πειραιά να εκτελείται κανονικά, παρά την έκδοση απαγορευτικού, με 9 ή 10 μποφώρ! Ενώ λοιπόν μέχρι πρό τινος, σε περίπτωση έντονης θαλασσοταραχής, τα πλοία έδεναν στο πλησιέστερο λιμάνι, μέχρι την κάποια βελτίωση των καιρικών συνθηκών, τα τελευταία χρόνια τα πλοία, που επιστρέφουν από τα νησιά στον Πειραιά, δεν ελλιμενίζονται σε κάποιο λιμάνι για λόγους ασφαλείας -στο πλαίσιο του απαγορευτικού απόπλου- αλλά συνεχίζουν τα ταξίδι τους κανονικά, εξακολουθώντας μάλιστα να παραλαμβάνουν επιβάτες και από άλλα λιμάνια εν μέσω ακραίων καιρικών συνθηκών.

Η συνήθης δικαιολογία γι’ αυτό το φαινόμενο βασίζεται στο γεγονός ότι έχουν χαρακτηριστεί στην πράξη ως «μη ασφαλή λιμάνια» όλα σχεδόν τα λιμάνια των νησιών του Αιγαίου, πλην του κεντρικού, του Πειραιά. Με άλλα λόγια θεωρείται πιο ασφαλές να πλέει ένα πλοίο με 9 ή 10 μποφώρ μεσοπέλαγα, παρά να βρει καταφύγιο σε κάποιο γειτονικό λιμάνι, με τις όποιες ελλείψεις που αυτό να μπορεί να έχει. Κατ’ αυτόν λοιπόν τον τρόπο παρακάμπτεται νομότυπα το απαγορευτικό απόπλου, τουλάχιστον για τα πλοία που προέρχονται από τα νησιά του Αιγαίου και που έχουν προορισμό τον Πειραιά. Στον παραλογισμό της όλης αυτής κατάστασης προστίθεται και το γεγονός ότι οι επιβάτες δεν έχουν το δικαίωμα να αρνηθούν το να ταξιδεύσουν με απαγορευτικό, παρόλο που αυτό θεωρητικά βρίσκεται εν ισχύ. Με άλλα λόγια τους επιβάλλεται να ταξιδεύσουν υπό ακραίες και επικίνδυνες καιρικές συνθήκες, δεδομένου ότι σε διαφορετική περίπτωση (εφόσον δεν ζητήσουν την αλλαγή εισιτηρίου πολλές ώρες πριν), θα χάσουν τα χρήματα που έχουν καταβάλει.

Κάποιοι πάλι θα υποστηρίξουν ότι τα επιβατηγά πλοία, που κυκλοφορούν στο Αιγαίο, είναι σύγχρονα και ασφαλή και ότι αντέχουν σε ιδιαίτερα δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Πράγματι, η κατάσταση είναι βελτιωμένη στον τομέα αυτό σε σχέση με παλαιότερα, ωστόσο, σε περίπτωση εμπλοκής κάποιου αστάθμητου παράγοντα (π.χ. μίας μηχανικής βλάβης ή ενός ανθρώπινου λάθους) υπό ακραίες καιρικές συνθήκες, όπως αντιλαμβάνεται ο κάθε εχέφρων, αναμένεται να θρηνήσουμε εκατόμβη νεκρών. Δεν υπάρχει όμως λόγος να οδηγούμε ανθρώπους και σκαριά στα όριά τους, ώστε να δοκιμάζουμε τις αντοχές τους ενώπιον των στοιχείων της φύσης. Το κακό σε μία τέτοια περίπτωση, όπως αντιλαμβάνεται κανείς, μπορεί να γίνει ανά πάσα στιγμή.

Είναι προφανές ότι αυτή η όλη επικίνδυνη για τους νησιώτες και για τους επισκέπτες των νησιών μας κατάσταση αποτελεί προϊόν της ασυδοσίας του εφοπλιστικού κεφαλαίου και της διαπλοκής των πλοιοκτητών με παράγοντες του δημόσιου βίου, που φέρνουν με νομοθετικές ρυθμίσεις την ακτοπλοΐα κομμένη και ραμμένη στα μέτρα τους. Το πρόταγμα του κέρδους των εφοπλιστών, που περνάει μέσα από την απρόσκοπτη λειτουργία των επιχειρηματικών τους δραστηριοτήτων, ακόμα και εν μέσω ακραίων καιρικών συνθηκών, θέτει σε κίνδυνο τόσο τη ζωή των νησιωτών και των επισκεπτών των νησιών όσο και των ναυτεργατών και σε κάθε περίπτωση οδηγεί σε μεγάλη ταλαιπωρία τους ταξιδιώτες. Έχουν δε υπάρξει φωνές που υπονομεύουν τον θεσμό του απαγορευτικού απόπλου, ζητώντας την κατάργησή του, με σκοπό την «απρόσκοπτη τροφοδοσία της αγοράς». Για ακόμα μία φορά λοιπόν το αγαθό της ζωής απαξιώνεται, ενώ προτάσσεται η κερδοφορία του εφοπλιστικού κεφαλαίου, όπως και εκείνου που συνδέεται με τον τουρισμό.

Τίθενται λοιπόν εδώ ορισμένα ρητορικά ερωτήματα, που ως στόχο έχουν να αναδείξουν τον παραλογισμό και την επικινδυνότητα του όλου φαινομένου:

α) Πόσο λογικό είναι τα πλοία με προορισμό τα νησιά του Αιγαίου να παραμένουν, σε περίπτωση επικίνδυνων καιρικών συνθηκών, δεμένα στο λιμάνι του Πειραιά, ενώ τα πλοία που ακολουθούν το ακριβώς αντίθετο δρομολόγιο, δηλαδή από τα νησιά του Αιγαίου προς τον Πειραιά, να εκτελούν κανονικά τα δρομολόγιά τους, εν μέσω απαγορευτικού;

β) Είναι ασφαλέστερο να ταξιδεύουν τα πλοία έμφορτα επιβατών μεσοπέλαγα, με 9-10 μποφώρ, παρά να δένουν στα λιμάνια των νησιών μας;

γ) Όλα τα λιμάνια των Κυκλάδων είναι «μη ασφαλή» για ελλιμενισμό; Π.χ. το λιμάνι της Σύρου ή ακόμα τα φυσικά λιμάνια του Αδάμαντα Μήλου ή των Καταπόλων Αμοργού είναι και αυτά «μη ασφαλή»; Εάν όχι, πόσο συχνά έχουν καταφύγει εκεί παραπλέοντα επιβατηγά πλοία σε περιπτώσεις ακραίας κακοκαιρίας, αντί του να οδηγηθούν μέχρι το μακρινό λιμάνι του Πειραιά;

δ) Εφόσον λιμάνια όπως π.χ. της Νάξου θεωρούνται ως «μη ασφαλή» για ελλιμενισμό, τότε για ποιο λόγο γίνεται εκεί προσέγγιση πλοίων και φορτοεκφόρτωση επιβατών και εμπορευμάτων; Πώς είναι δυνατόν ένα λιμάνι να μην είναι κατάλληλο για ελλιμενισμό πλοίων, ενώ παράλληλα να είναι κατάλληλο για την επιβίβαση ανθρώπων και οχημάτων; Εφόσον κάποιο λιμάνι δεν είναι ασφαλές, τότε γιατί ένα πλοίο εν μέσω θαλασσοταραχής το προσεγγίζει, επιβιβάζοντας μάλιστα κόσμο και συνεχίζοντας το ταξίδι του;

ε) Για ποιο λόγο εμείς ως επιβάτες, εμείς και τα παιδιά μας, είμαστε υποχρεωμένοι να ταξιδεύουμε με απαγορευτικό, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, γνωρίζοντας μάλιστα ότι αυτό συνιστά καταστρατήγηση των ισχυόντων νόμων, που υποτίθεται ότι θα έπρεπε να εφαρμόζονται; Ποιος θα μας προστατεύσει από αυτήν την (νομότυπη) ασυδοσία;

στ) Υπάρχει κανείς που μπορεί να μας εγγυηθεί ότι εφόσον δεν έχει γίνει έως τώρα κάποιο πολύνεκρο θαλάσσιο δυστύχημα, λόγω της de facto μερικής μη εφαρμογής του απαγορευτικού απόπλου, ότι αυτό δεν πρόκειται να συμβεί και στο μέλλον;

ζ) Εάν τελικά θρηνήσουμε θύματα, λόγω της χαλάρωσης των μέτρων προστασίας των επιβατών σε περίπτωση κακοκαιρίας, ποιος θα είναι ο υπεύθυνος;

Με αυτές λοιπόν τις σκέψεις καταθέτω τον προβληματισμό μου με σκοπό τη συλλογική κινητοποίηση των νησιωτικών τοπικών κοινωνιών, που ως στόχο θα έχει την επαναφορά της πλήρους και καθολικής εφαρμογής του μέτρου του απαγορευτικού απόπλου, ενός μέτρου τόσο απαραίτητου για τον ομαλό και ασφαλή βίο των νησιωτών μας, αλλά και όσων επισκέπτονται τα νησιά μας. Ασφαλώς ο αγώνας ενάντια στα πανίσχυρα συμφέροντα του εφοπλιστικού κεφαλαίου δεν είναι καθόλου εύκολος, ούτε κανείς μας εγγυάται την ευόδωσή του. Σε κάθε όμως περίπτωση όλοι γνωρίζουμε ότι κανένα κοινωνικό δικαίωμα δεν χαρίστηκε, αλλά όλα έχουν αποκτηθεί μέσα από κοινωνικούς αγώνες, ενίοτε σκληρούς. Ο αγώνας λοιπόν είναι μονόδρομος και είναι απαραίτητος για την προστασία των ζωών μας και για την περιφρούρηση των λαϊκών συμφερόντων και σε αυτήν την περίπτωση. Είναι αγώνας ενάντια στην εγκληματική ασυδοσία των κάθε λογής άνομων επιχειρηματικών συμφερόντων, αγώνας για την εφαρμογή, επιτέλους, του αυτονόητου στον τόπο μας.

(#) Ο Θανάσης Κωτσάκης είναι ιστορικός, έχει καταγωγή από τη Νάξο και κατεβαίνει ως δημοτικός σύμβουλος στην Δρυμαλία με την παράταξη "Μαζί Αλλάζουμε" του κου Χατζηανδρέου .. Το άρθρο έχει δημοσιευτεί και στην ιστοσελίδα prologos.gr 

Φωτογραφία από το λιμάνι της Σικίνου, του Παναγιώτη Κουντούρη (στην ιστοσελίδα athensmagazine.gr)