Ο μηχανικός και συγγραφέας Γιάννης Δημητρόπουλος μέσα από κείμενό του μας εξηγεί πως μπορεί να γίνει πραγματικότητα η ζεύξη Πάρου – Νάξου…
Αυγουστος του 2020… Είναι οι ημέρες εκείνες που η Κυβέρνηση αποφασίζει να ενεργοποιήσει lock down για τη Πάρο… Εμείς άμεσα καταφεύγουμε σε μία παλιά ιστορία.. Που έρχεται από το 2016 και πάνω σε μία ιδέα του αρχιτέκτονα Γιάννη Μπαλτογιάννη, παρουσιάζουμε τη λύση του προβλήματος για τους κατοίκους και επισκέπτες της Πάρου που πρέπει εν μέρω τουριστικής περιόδου να πάνε για ύπνο στις 12 το βράδυ…
Ποια είναι; Μα η κατασκευή μίας γέφυρας που να ενώνει τα δύο νησιά... Και είχαμε και τη .. μακέτα. Κατασκευασμένη με όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές, ανήκει στον τύπο της καλωδιωτής γέφυρας που αποτελείται από λίγους πυλώνες οι οποίοι στηρίζουν με λοξά καλώδια το οδόστρωμα. Το πιο εντυπωσιακό; αφήνει 50 μέτρα ελεύθερο ύψος για την απρόσκοπτη ναυσιπλοΐα. Ξεκινά από την ευρύτερη περιοχή του Αμπελά της Πάρου και καταλήγει ανατολικά της Χώρας Νάξου στην Αγία Άννα, ενώνει δηλαδή το στενό 3 ναυτικών μιλίων μεταξύ των δύο νησιών και έχει συνολικό μήκος 6,5 χιλιόμετρα (!!!)
Κι ενώ μπορεί ως έργο να φαίνεται ως ουτοπικό, όμως οι μηχανικοί ξέρουν ότι μπορεί να γίνει. Βλέπετε το βάθος της θάλασσας δεν είναι μεγάλο (σ.σ. το βαθύτερο σημείο είναι περίπου 40 μέτρα) και σε μία χώρα όπου η οικονομία αντέχει τέτοια έργα, είναι εφικτή η κατασκευή της..
Σήμερα, έρχεται ένας ακόμη μηχανικός με αρκετό χιούμορ είναι η αλήθεια να μας δείξει ότι η θάλασσα δεν μπορεί να χωρίζει τα νησιά.. Υπάρχει τρόπος να ενωθούν, έστω και υποθαλάσσια. Ο λόγος σε έναν άλλο Γιάννη. Τον Ζεύξεις κατά βούληση. Μια ανέφικτη πρόταση, ή και όχι, για το Αιγαίο Με το χιούμορ ενός Μηχανικού”
Στη συγκυρία του 2020, όμως, η φιλόδοξη σκέψη για ζεύξεις ανάμεσα στα κυριότερα ελληνικά νησιά μπορεί να επανέλθει, με όλα τα φόντα για να συζητηθεί σοβαρά. Σκεφτείτε τη δυνατότητα μετακίνησης από την ενδοχώρα μέχρι το ανατολικό Αιγαίο και την Κρήτη ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Με υποθαλάσσιες συνδέσεις και κατάλληλη επιλογή ενδιάμεσων νησιών σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα μπορεί να προκύψει ένα δίκτυο διαδρομών χωρίς πλοίο – όπως στο εικονιζόμενο παράδειγμα.
Είναι γεγονός ότι οι βυθιζόμενες σήραγγες που ακουμπούν στον βυθό θέλουν μικρά βάθη, συνεπώς εδώ η μόνη τεχνολογική δυνατότητα θα ήταν εκσκαφή κάτω από τον βυθό. Ωστόσο, τίποτα δεν είναι πραγματικά άλυτο. Με την προβλεπόμενη ολοκλήρωσή του (2027), το υπό κατασκευή τούνελ κοντά στο Στάβανγκερ της Νορβηγίας θα φτάσει σε βάθος σχεδόν τετρακοσίων μέτρων από τη θαλάσσια επιφάνεια – βύθιση παρόμοιας τάξης μεγέθους με αυτές που θα απαιτούνταν σε μεγάλο μέρος του Αιγαίου. Και τα μέγιστα μήκη μεταφορικών σηράγγων μπορούν σήμερα να υπερβούν τα 50 χιλιόμετρα, παραπλήσια με τη μεγαλύτερη απαιτούμενη απόσταση στο Αιγαίο (μεταξύ Ικαρίας και Χίου).
.Αν μάλιστα μειωθούν οι τεχνικές απαιτήσεις, επιλέγοντας σιδηροδρομική σήραγγα (και μάλιστα μονή στα δυσκολότερα σημεία) αντί για μια φαρδύτερη οδική, ίσως γίνεται ευκολότερο να καταρριφθούν τα ρεκόρ – εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα την πολυπόθητη προώθηση των, φιλικότερων στο περιβάλλον, μεταφορών σε σταθερή τροχιά. Με το μοντέλο του Eurotunnel το τραίνο θα μπορούσε να μεταφέρει και οδικά οχήματα, που θα μπορούσαν μετά να συνεχίζουν τις διαδρομές τους στην επιφάνεια των νησιών. Η μόνη πρόσθετη χερσαία γραμμή στην ηπειρωτική χώρα θα ήταν η σχετικά μικρή (και συχνά εξαγγελθείσα) σύνδεση του Μαρκόπουλου με το Λαύριο, από το οποίο θα ξεκινούσε το σιδηροδρομικό δίκτυο του Αιγαίου.
Το κόστος για την ελληνική εκδοχή των Florida Keys δεν θα ήταν αμελητέο. Χίλια και πλέον χιλιόμετρα υποθαλάσσιου έργου και μάλιστα με αυξημένο συντελεστή δυσκολίας δεν κατασκευάζονται ούτε στη διάρκεια μιας κυβερνητικής θητείας ούτε κοψοχρονιά. Αυτό όμως δεν εμποδίζει κανέναν – με τη βοήθεια τεχνικών πραγματογνωμόνων – να κάνει έναν αδρό προϋπολογισμό και να προχωρήσει, στη συνέχεια, σε έναν κατά προτεραιότητα προγραμματισμό πιλοτικών εφαρμογών και πολλών ενδιάμεσων φάσεων. Στο φόντο θα πρέπει πάντοτε να υπάρχει τοτελικό όραμα. Δεν θα είναι κάτι πρωτόγνωρο αυτό, ούτε αποκλειστικά «ελληνικό φαινόμενο». Συχνά στον κόσμο των υποδομών τραβήχτηκαν γραμμές ή συντάχθηκαν και υιοθετήθηκαν εκθέσεις και διερευνήσεις βασισμένες σε νούμερα (ζήτησης, προσφοράς, χρόνου, κόστους και ωφελειών) που δεν «βγαίνουν» ή που δεν αναφέρονται καν.
Πριν από δεκαετίες, είχε προταθεί η διέλευση του οδικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης από τη Βόρεια Εύβοια και το Ανατολικό Πήλιο – στην πιο ευθεία δυνατή διαδρομή, χωρίς Μαλιακό και Τέμπη. Παρόλο που αυτή η σύλληψη δεν είχε συνέχεια, είναι ενδεικτική της ανθρώπινης φαντασίας που ενίοτε δίνει διεξόδους και [pun intended] υπερβάσεις. Η δε υιοθέτηση μαξιμαλιστικών συνόλων έργων σε ευρύτερους σχεδιασμούς – ειδικά σε ένα περιβάλλον στο οποίο θεωρείται σχεδόν φυσικό να επιβιώνουν πλάνα του 1985 ή του 2010, εκπονημένα για παλιότερες εποχές και ξεπερασμένες συνθήκες – είναι απότοκο ενός συγγενούς αλλά όχι ταυτόσημου χαρακτηριστικού του είδους μας: της βούλησης.
Αν οι έχοντες εξουσία και οι συνεργάτες τους θέλουν να πραγματοποιήσουν το όνειρο, συχνά βρίσκουν τον τρόπο να παρακάμψουν ακόμη και αυτά που θα θεωρούνταν αντικειμενικά εμπόδια. Ακόμη ευκολότερα μπορούν να παρακάμψουν επιφυλάξεις ή ερωτήματα τεχνικής φύσης, που μάλιστα έχουν εκφραστεί όχι μόνο από μεμονωμένους σχολιαστές (τους οποίους μπορούν ανέξοδα να κατηγορούν για «παραπληροφόρηση», «αδικαιολόγητες αμφισβητήσεις» και «περιττές ανασκοπήσεις») αλλά και στο πλαίσιο οργανωμένων διαβουλεύσεων με αρμόδιους φορείς πολλά χρόνια νωρίτερα. Μπρος στον βολονταρισμό, μικρή σημασία ίσως έχουν το κόστος και όλα τα άλλα. Εμπρός λοιπόν για τις ζεύξεις της γενιάς μας – ή του μέλλοντός μας!
